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说他超越两田真不夸张,比亚迪在今天,但比亚迪看似完美的系统却存在几点问题

  • 日期:2021-01-13 21:24:55
  • 来源:互联网
  • 编辑:小优
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说他超越两田真不夸张,比亚迪在今天,但比亚迪看似完美的系统却存在几点问题(图1)

说他超越两田真不夸张,比亚迪在今天,但比亚迪看似完美的系统却存在几点问题(图2)

首先我们要明白,热效率的提升是发动机技术进步的重要指标,这是毋庸置疑的,某些很出名的发动机热效率也不过36—39%,比如日产的2.0T可变压缩比发动机,也只能勉强做到39%,这已经是量产的发动机中相当不错的成绩了,但是比亚迪却能轻松超越这些老牌传统车企,背后的关键点到底在哪儿?

根据比亚迪放出的一些资料以及数据来看,骁云发动机能够做到低油耗且高热效率的关键点就是发动机的阿特金森循环,提到这个循环就不得不说传统发动机的奥拓循环。奥拓循环基本上是所有传统车企发动机都在使用的一种方式,这种方式最大的问题是在一次压缩做功完成之后气缸内部残余的废气其实温度并未冷却且压力很强,但因为活塞已经运行到最下部,这部分废气没办法推动活塞继续做功,只能作罢。

而阿特金森循环通过多连杆机构让活塞不再是重复从最上面到最下面的完整路程做功,而变成了一次从上到下的完整做功加上利用剩余废气运动路径不完全的“短途”做功,以此循环往复。简单来说就是在完成一个传统奥拓模式做功之后会利用气缸中的废气做一次短途做功,榨干里面的每一份热量,让压缩比达到15.5的惊人数字,自然能够提高发动机的热效率,阿特金森循环其实是一种特别容易实现的模式。

说他超越两田真不夸张,比亚迪在今天,但比亚迪看似完美的系统却存在几点问题(图3)

那说到这里很多人想问了,为啥其他车企不采用阿特金森模式,这是因为阿特金森循环有一个致命弱点。这种模式下的发动机低速起步阶段会非常无力,几乎没有消费者愿意接受这样的驾驶体验。但比亚迪这套完美解决,因为它是插混,低速阶段全靠电机带动也就避免了阿特金森循环最大的问题,也正是电池的加入让比亚迪直接在发动机上砍掉了前端轮系,空调压缩机、机械真空泵等直接接入电池,让发动机减负,再加上阿特金森循环才达到了最终的43%热效率。

说他超越两田真不夸张,比亚迪在今天,但比亚迪看似完美的系统却存在几点问题(图4)

但其公布的油耗却低于业内公认的“混动大哥”丰田与本田,价格还比他们两都低。丰田本田的混动加价多少相信大家都很清楚,按照比亚迪说法十万出头就可以拿到一辆超级混动车,这套似乎两头都占全了,是一套真正完美的混动。

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但比亚迪看似完美的却存在几点问题。第一,更低的油耗必然是通过引擎模式与增程模式频繁合理地切换达到的,比亚迪这套中的E-CVT在消费者参差不齐的驾驶技术下能否完美切换不影响驾驶感是一个大问题。其二,串联并构下的发动机、电机、离合器能否在一个下完美工作,会不会在汽车后续使用中出现各种小问题?其三,发动机的高压缩比所带来的高震爆问题如何解决,95号汽油或者是其他的解决方式?比亚迪暂时还没给出一个明确的答案。

这套新只有在量产使用之后我们才能判定其好坏。如果比亚迪真的能够兼顾油耗价格的情况下完美做出这么一套高热效率的混动,说他超越两田真不夸张。但如果在大量投入市场之后出现各种各样的问题,只能说自主品牌除了宣传水平,其他方面确实与外国车企有着差距。

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比亚迪股份有限公司【股票代码:1211.HK】。创立于1995年,2002年7月31日在香港主板发行上市,公司总部位于中国广东深圳,是一家拥有IT,汽车及新能源三大产业群的高新技术民营企业。比亚迪在广东、北京、陕西、上海等地共建有九大生产基地,总面积将近700万平方米,并在美国、欧洲、日本、韩国、印度等国和中国台湾、香港地区设有分公司或办事处,现员工总数将近20万人。

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